ЭкономнаЯ посадка

Транспортный эксперт

Взлетевшие на заоблачную высоту мировые цены на нефть создали труднопреодолимый барьер для поднимающихся туда же самолетов. Теперь их владельцам приходится считать каждую каплю авиационного топлива. Восемь лет назад пассажирские и грузовые авиалинии в Соединенных Штатах ежегодно тратили на него топливо 16 миллиардов долларов, а в этом году им придется выложить почти в четыре раза больше.
Представители ведущих американских авиакомпаний слезно просят законодателей сделать все возможное для того, чтобы горючее стало доступней, потому что его дороговизна угрожает, по их словам, самому существованию индустрии авиаперевозок. Несмотря на миллиардные убытки, массовые увольнения сотрудников и повышение цен на билеты, положение остается очень серьезным. И пока оно не изменится, а надежды на это, скажем прямо, не слишком велики, авиаперевозчикам не остается ничего другого, как искать собственные резервы.
Казалось бы, они и так уже полностью исчерпаны. Однако сейчас в стране проводится крупномасштабный эксперимент, который должен показать, что можно сделать кое-что еще.
Поставлен этот эксперимент на базе UPS - успешно конкурирующей с государственной почтой крупнейшей в мире частной службы доставки посылок, владеющей собственным воздушным и автомобильным транспортом и обслуживающей все города Соединенных Штатов и около двухсот других стран. Выбор этой компании, по всей видимости, определялся тем, что испытывать новинку на ее многочисленных грузовых самолетах безопаснее, чем на пассажирских авиалайнерах.
...Один-два раза в неделю самолеты, совершающие посадку в транспортном центре UPS - Луисвилле, штат Kентукки, приближаются к взлетно-посадочной полосе совершенно по-новому. Они спускаются к месту назначения с помощью маневра, называемого “непрерывным спуском”, когда приближаются самолеты к земле по прямой линии, а не поэтапно, как сейчас.
При традиционном приземлении пилоты снижают машину как бы по вытянутой вниз лестнице с горизонтальными “ступеньками”. Это создает много шума и требует дополнительного количества топлива, поскольку самолетам нужно выравнивать высоту полета на каждом из горизонтальных участков. Сравните это со спуском лыжника с горного склона – по прямой и зигзагами. Понятно, что во втором случае спортсмену приходится тратить намного больше энергии, чем в первом.
За счет того, что при прямолинейном спуске экипажу не приходится менять режимы работы двигателей, достигается сразу несколько целей. Во-первых, экономится горючее, во-вторых и в-третьих, уменьшаются производимый реактивными машинами шум и выбросы в атмосферу углекислого газа.
Полные топливные затраты на все транспортные средства UPS, включая самолеты, составили в первом квартале этого года 950 миллионов долларов, что на 54 процента превышает аналогичные затраты в прошлом году. Начиная с 7 июля компания введет на каждый доставляемый ею пакет дополнительный топливный налог величиной в 32,5 процента вместо текущих 28 процентов. Поэтому для нее так важна экономия, получаемая во время непрерывного спуска.
Тесты, проведенные в течение нескольких месяцев, показали, что каждое такое приземление сберегает в среднем 50 галлонов реактивного топлива, или приблизительно 200 долларов за полет. Если так будет работать весь воздушный флот UPS, компания ежегодно сможет экономить до 400 миллионов долларов.
Что касается шума и загрязнения атмосферы, то недавние испытания в Международном аэропорту Хартсвилд в Атланте показали, что каждый непрерывный спуск уменьшает выбросы углекислого газа в атмосферу на 1300 фунтов. При этом создаваемый двигателями шум на 30 процентов меньше, чем при традиционном приземлении. Для того, чтобы осуществить новый маневр, его разработчикам пришлось использовать самые последние достижения технологии спутниковой навигации GPS. Эти новинки являются составной частью авиационной транспортной системы FAA следующего поколения NextGen.
Помимо непрерывного спуска, NextGen позволяет пилотам существенно спрямлять курсы, предлагаемые им построенной на основе радаров существующей системой управления авиадвижением, быстрее реагировать на изменение маршрута, безопасно сближаться в воздухе с другими самолетами и совершать посадки с меньшими интервалами времени между следующими друг за другом машинами.
Таким образом, новая система препятствует одновременному скоплению в воздухе большого количества авиалайнеров, а также уменьшает задержки рейсов в аэропортах.
К сожалению, все, что связано с GPS, достаточно дорого. Каждый самолет требует перепрограммирования его бортовых компьютеров и других систем, что для некоторых старых машин может обойтись в сумму до 300 тысяч долларов. Ненамного меньше - 200 тысяч долларов - стоит и наземное оборудование GPS, которое в нескольких экземплярах нужно устанавливать в каждом аэропорту. Правда, утешением может служить то, что эти установки намного дешевле работающих сейчас и стоящих миллионы долларов радарных станций.
Несмотря на то, что по расчетам FAA NextGen могла бы уменьшить потребление авиационного топлива более, чем на 10 процентов, эта система вряд ли будет построена до 2025 года. Причина - ее высокая стоимость (двадцать миллиардов долларов) и ряд не до конца решенных технологических проблем. Тем временем Конгресс и авиационные компании все еще препираются по поводу того, кто же должен оплачивать ее создание.
Авиакомпании требуют возместить им их затраты посредством предоставления соответствующих налоговых скидок и субсидий. Конгресс же должен решить проблему с помощью соответствующего закона. Похоже, однако, что законодатели не собираются заняться этим - по крайней мере, в ближайшие месяцы.
А пока в аэропортах Луисвилля, Сакраменто в Калифорнии, Лос-Анджелеса, Финикса, Солт-Лейк-Сити и  Кельна в Германии продолжаются испытания непрерывного спуска.