B52 - небесный долгожитель

Летом 1980 года, незадолго до его полета в космос, мне пришлось интервьюировать первого вьетнамского космонавта Фам Туана. Помню, как в теплый солнечный денек мы сидели на травке в Звездном городке под Москвой и неспешно беседовали. В отличие от большинства своих советских коллег-космонавтов, военный летчик Фам, несмотря на свои 33 года, уже успел повоевать. И не просто участвовал в воздушных боях. Во время одного из боевых вылетов он на своем МиГе-21 сбил американский бомбардировщик В-52. Это был единственный за всю историю вьетнамской войны случай, когда огромная “летающая крепость” была поражена летчиком-истребителем.
Уже потом я узнал, что вооруженное столкновение сверхзвукового истребителя со стратегическим бомбардировщиком - вообще событие уникальное, которое после Вьетнама не повторялось ни в одной локальной войне. А тогда я, не скрывая своего удивления, выспрашивал у Героя Вооруженных сил Демократической Республики Вьетнам подробности того боя.
Дежурный МиГ-21 был поднят ночью по тревоге и послан на перехват групповой цели, состоящей из нескольких В-52. Бомбардировщик Фам Туан обнаружил их над собой по включенным аэронавигационным огням. МиГ начал маневр, который закончил на высоте 10 тысяч метров в двух с половиной километрах от хвоста огромной черной машины. Летчик перешел на сближение и успел выпустить две ракеты, которые и попали в В-52. Затем, совершив полупереворот, вышел из атаки и благополучно вернулся на аэродром.
Война есть война, и без потерь в ней не обойтись. Однако что касается В-52, то потери тяжелых американских самолетов, совершивших за годы войны в Индокитае 125 тысяч (!) боевых вылетов, оказались намного ниже расчетных и составили всего 29 машин. Живучесть, заложенная в конструкцию и вооружение этих стратегических бомбардировщиков корпорацией Boeing, оказалась очень высокой.
B-52 Stratofortress (“Летающая крепость”) начал свою жизнь в 1948 году как преемник самолета B-29 Superfortress (“Сверхкрепость”), который атомным ударом по Японии завершил Вторую мировую войну. За получение контракта на новый бомбардировщик для американских ВВС ожесточенно боролись компании Boeing и Convair. Летные характеристики проекта конструкторов Boeing оказались лучшими, что и определило их победу в конкурсе.
Осенью 1951 года из ворот сборочного завода фирмы в Сиэтле в торжественной обстановке выкатили первый опытный экземпляр B-52, а 15 апреля 1952 года он впервые поднялся в воздух. Летчик-испытатель фирмы-изготовителя А. Джонсон и летчик-испытатель ВВС подполковник Г.Тоунсед перегнали самолет с заводского аэродрома на авиабазу Мозес Лэйк для проведения летных испытаний.
На то время это был самый большой бомбардировщик в мире, поражавший своими размерами. Его длина составляла около пятидесяти метров, размах крыльев - пятьдесят шесть с лишним метров. Гигант был оснащен восемью мощными турбореактивными двигателями, позволявшими поднимать в воздух машину с общей массой более 180 тонн.
Пентагон в ту пору беспокоили данные ЦРУ о полетах в СССР тяжелых бомбардировщиков, и правительство, не жалея денег, требовало от фирмы ускорить работы по созданию машины, способной отразить угрозы “потенциального противника”.
B-52 начали поступать на вооружение ВВС летом 1955 года. Тогдашний командующий стратегической авиацией ВВС генерал К. Ле Мэй настолько уверовал в высокие боевые качества B-52, что еще до готовности первой серии настоял на выдаче фирме Boeing большого заказа на поставку этих самолетов. Чтобы его выполнить, производство В-52 организовали сразу на двух крупных заводах в Сиэтле и Уичите, где собирали по 15 машин в месяц – великолепный показатель для мирного времени. Скоро эти межконтинентальные бомбардировщики вместе с ракетами наземного и морского базирования составили основу американских стратегических сил сдерживания.
21 мая 1956 года на один из маленьких островков в Тихом океане с В-52 была сброшена первая американская водородная бомба, вес которой превышал 19 тонн. Последующие 35 лет самолеты этого типа несли постоянное дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту.
А на следующий год после испытаний бомбы самолет продемонстрировал свои другие достоинства, поставив несколько мировых рекордов. Были выполнены сверхдальние беспосадочные полеты вокруг Североамериканского континента и через Северный полюс, вслед за чем три новых бомбардировщика совершили кругосветный перелет, преодолев за 45 часов 19 минут расстояние в 39750 километров. При этом они пять раз дозаправлялись в воздухе. Кстати, возможность пополнять без посадок запасы топлива сделала радиус действия В-52 практически неограниченным.
Несмотря на достигнутые успехи, конструкторы упорно продолжали совершенствовать свое детище. А импульсом к модернизации послужили драматические события 1960 года. Тогда в день празднования 1-го Мая над советской территорией зенитной ракетой был сбит американский высотный самолет-разведчик U-2, пилот которого - Фрэнсис Гарри Пауэрс - выполнял полет на высоте 22 тысячи метров, считавшейся недосягаемой для советских средств ПВО.
Потребовалось срочно искать способы повышения безопасности американского сверхдальнего бомбардировщика, “потолок” которого был намного ниже. Началась разработка для него управляемых ракет, которые могли бы наносить удары с такого расстояния, чтобы самолетам-носителям не нужно было входить в зону обстрела. Так на вооружении В-52 появились крылатые ракеты.
Вообще за длительный срок службы семейство этих стратегических бомбардировщиков не раз проходило модернизацию. На новое было заменено практически все навигационно-пилотажное оборудование, продолжалась работа по наращиванию боевых возможностей самолета. Только за десять лет - с 1977 по 1987 год - на эти цели было истрачено 5 миллиардов долларов. “Я с уверенностью могу сказать, что конструкция этого самолета тверда, как скала, - утверждал тогда полковник Джон Троуготт из Центра авиационного снабжения в Оклахоме. – Конечно, можно еще тратить деньги на его совершенствование. Но я не думаю, что это необходимо. Уже сейчас В-52 - самолет с чертовски высоким боевым потенциалом. За четыре года, что я здесь, степень моей уверенности в нем лишь возросла. Он бомбит и летает сейчас лучше, чем когда бы то ни было”.
В августе 2003 года В-52 произвел сенсацию на авиасалоне в подмосковном городе Жуковский. Его прибытия в Россию ждали здесь с особым интересом, поскольку создатели экспозиции видели в только что отпраздновавшем свой 50-летний юбилей американском стратегическом бомбардировщике один из символов окончания “холодной войны”.
Соответственно выбрали для В-52 и место стоянки. Его отбуксировали на площадку, расположенную напротив другого “символа” - российского ракетоносца ТУ-160. В те дни две грозные крылатые машины, ударная мощь которых способна уничтожить несколько крупных городов, мирно соседствовали друг с другом.
Это была их первая встреча на Земле, хотя В-52 видели в России намного раньше. Поднявшись с американской авиабазы Барксдейл в штате Луизиана в один из весенних дней 1992 года, два бомбардировщика перелетели Атлантический океан и, дозаправившись топливом в воздухе над Англией, появились в небе над Рязанью. Это был дружественный визит в связи с 50-летием дальней авиации России.
С ослаблением ядерного противостояния двух великих держав значительная часть бомбардировщиков была переориентирована на применение обычных средств поражения. В этом качестве они участвовали в операции “Буря в пустыне”, в бомбежках войск талибов и убежища Осамы бен Ладена в горах Тора-Бора в Афганистане, в войне Соединенных Штатов с Ираком.
Несмотря на свой почтенный возраст, В-52 остаются в строю и сейчас. Так что это действующее оружие. Что же касается их срока службы, то здесь будет уместно привести строчки из официального пресс-релиза корпорации Boeing: “Реализация программы продления срока эксплуатации самолетов этого типа позволила увеличить срок службы В-52 Stratofortress. Он истечет в 2040 году, когда бомбардировщику будет почти 100 лет”. Таких долгожителей военная авиация до сих пор не знала.