НЬЮ-ЙОРКСКИЙ САБВЕЙ ТАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ

(Окончание. Начало см. в № 430–433, 435-443)

В БУДУЩЕЕ – С ОПТИМИЗМОМ
Первоначальный успех в строительстве и эксплуатации сабвея не был достаточным образом поддержан в двадцатых годах, и постепенно уровень транспортных услуг стал постепенно снижаться. Скачок инфляции, вызванный Первой мировой войной, только до предела накалил отношения между нью-йоркской мэрией и двумя частными транспортными компаниями – Interborough Rapid Transit и Brooklyn-Manhattan Transit. И когда в 1921 году мэр Джон Хайлан сделал “пятачковую” проблему краеугольной в предвыборной кампании за переизбрание на пост градоначальника, такие важные вопросы общественного транспорта, как стоимость проезда и расширение маршрутной сети, приобрели политическую окраску. Хайлану удалось на второй срок остаться в Сити-холле и отстоять цену проезда в сабвее за “никель”, однако в конечном итоге это дорого обошлось нью-йоркской подземке. С этого момента вместо дальнейших инвестиций в городской пассажирский транспорт начался обратный процесс.
В последующие годы городу не удалось путем новых политических соглашений разрешить клубок хронических финансовых проблем.
В бывшем СССР все вопросы строительства и развития метрополитена решались на общегосударственном уровне и проекты финансировались из тех же источников. В Нью-Йорке же сабвей сооружался и расширялся за счет местных ресурсов, однако требования предъявлялись аналогичные: низкие цены за проезд и высокое качество обслуживания. Никаким политическим давлением на частные бизнесы обеспечить совмещение этих двух требований было невозможно. Дело завершилось тем, что в 1940 году город поставил сабвей под общественный контроль, но не оказывал ровно никакой помощи в решении финансовых проблем.
Проблемы обострились после Второй мировой войны. Созданное в 1953 году Управление пассажирского транспорта (New York City Transit Authority) не сумело выработать четкой стратегии работ, и в 60 – 70-е годы упадок нью-йоркского сабвея стал очевиден для каждого горожанина.
В начале 80-х Управление, наконец, приступило к реконструкции системы. Были заменены или капитально отремонтированы все вагоны, перестроили каждую милю главного железнодорожного полотна. Капитальному ремонту и обновлению подверглись шестьдесят восемь станций. В начале 90-х из-за спада в экономике ход реконструкции несколько замедлился, но с середины декады вновь набрал силу и продолжается до сего дня.
За это время либо уже придан новый, более привлекательный вид многим ключевым и узловым станциям, где пересекаются пути нескольких маршрутов либо там продолжаются работы.
Перечислю несколько из таких точек:
- Atlantic Avenue в Бруклине,
- 42 Street и 72 Street в Манхэттене,
- Roosevelt Avenue в Квинсе.
На очереди капитальная реконструкция узловых станций в нижнем Манхэттене – Fulton Street и South Ferry.
Первые шаги сделаны в монтаже и наладке современных компьютерных систем, предназначенных для двухсторонней коммуникацонной связи между машинистами поездов и диспетчерами, что даст возможность вносить оперативные корректировки в случаях сбоя в расписании движения. Когда работы полностью завершатся (это должно произойти в ближайшие пять – шесть лет), каждый поезд на любом отрезке 722-мильной сети в любое время суток будет находиться под неусыпным оком диспетчерской службы.
Практически решен вопрос финансового обеспечения еще одного немаловажного проекта. Речь идет об установке на большинстве ключевых станций компьютеризированных электронных табло, которые будут извещать пассажиров о времени прибытия поезда на данную станцию. Отсчет времени на таких табло будет начинаться, как только поезд покинет предыдущую остановку.
Известно, что даже американцы, а не только пассажиры, слабо владеющие английским, пожимают плечами, слушая объявления по внутристанционному радио. Скоро и этот недостаток останется в прошлом. В 2002 году началась постепенная замена аппаратуры, включающая в себя установку мощных динамиков и улучшение изоляции, из-за слабости которой возникают радиопомехи. Эти работы должны завершиться через два-три года и тогда на каждой из станций пассажиры не будут гадать и переспрашивать друг у друга о том, что только что прозвучало из динамика.
Естественно, все вышеперечисленные новшества требуют и потребуют в будущем немалых капитальных вложений. Ведь строительство только одной мили нового железнодорожного полотна в современном Нью-Йорке обходится в свыше 200 миллионов долларов. Для примера скажем, что в 1940 году город заплатил за четырех-путейный отрезок длиной в четыре с четвертью мили всего около 2 миллионов долларов. По сегодняшним же меркам такая “роскошь” обошлась бы казне примерно один миллиард “гринов”. Кстати, даже сегодня этот участок является одним из образцовых. Для тысяч ньюйоркцев он известен как Dyre Avenue – линия в Бронксе, где станционные здания выполнены из железобетона в классическом стиле. При всех нынешних своих недостатках нью-йоркская подземка в целом и сегодня довольно успешно выполянет свои функции. Где еще пассажиру предоставляется возможность преодолеть расстояние в 29.31 мили всего за два “бакса” – цену, меньшую, чем поездка на такси в пределах пяти-шести кварталов? А ведь только одна посадка в желтый кэб стоит два доллара. И где еще в мире поезда мчатся в подземке со скоростью 55 миль в час?
Да, эстетика нью-йоркского сабвея довольно убога, и до привычного нашему взгляду изящества и великолепия метрополитенов в городах страны (стран), из которой мы приехали, ему далеко. Но в эстетике ли суть? Не лучше ли деньги израсходовать на техническую модернизацию системы, обеспечив надежность и безопасность перевозки пассажиров? А мест для услады наших взоров, по моему убеждению, в нашем городе и без сабвея хватает. К тому же и сама скоростная железная дорога предлагает пассажиру немало любопытного. Когда мне доводится ехать на поездах маршрутов “F” и “G”, на подъезде к станции “Smith – 9 Street” в Бруклине, у меня дух захватывает от вида восхитительной панорамы на гавань нижнего Нью-Йорка и Стэйтен Айленда. К слову сказать, эта эстакада, поднятая над землей почти на 30 метров, самая высокая в нашем городе.
Любители скоростной езды получают удовольствие от того, с какой стремительностью составы проносятся по туннелю вдоль Sixth Avenue от 34 Street до West 4 Street или по линии бродвейского экспресса от 72 Street до Times Square, а еще быстрее на экспрессе ”В” от Prospect Park до Sheepshead Bay. Тем, кого интересуют живописные окрестности, советую прокатиться на поездах «А” или “С” по “Раковейской” линии в Квинсе, особенно между станциями Howard Beach и Broad Channel. Этот пролет в 3.7 мили – самый протяженный между станциями во всей системе. Поезда маршрута “А” пронесут вас мимо Джамайковского залива и заповедной зоны обитания диких животных.
И не знают, что каждые сутки после полуночи, когда интенсивность движения поездов резко снижается, на путях появляется специальная машина, выравнивающая и сглаживающая железнодорожное полотно, чтобы снять усталостное напряжение со стальных рельсов и обеспечить мягкость и ровность хода составов. Следом за этой машиной по пути движется поезд-пылесос, засасывающий стальную пыль и разного рода отходы. Поскольку данное оборудование имеется только в единственном экземпляре, естественно, за ночь объехать всю систему невозможно, и поэтому работы выполняются по графику.
В предыдущей главе мы упоминали имя первого зампреда Совмина СССР Фрола Козлова. Ничего не зная об истории нью-йоркского сабвея и проведя в США всего несколько дней, он позволил себе колкие и язвительные замечания. Лицам его ранга в бывшем Союзе это было свойственно. Удивительно другое: многие местные газетчики тоже вроде бы запамятовали, каким замечательным сабвей был в начале своей истории, и согласились с советским визитером. Но, к счастью, они ошиблись. После периода спада и затухания нью-йоркский сабвей воспрянул. Его будущее лично мне представляется светлым, хотя и не безоблачным. Возможно, точно также, как и вся жизнь в этой замечательной стране, где на самом деле все новое рождается на противоречиях.

Подготовил Аркадий Шерман