НЬЮ-ЙОРКСКИЙ САБВЕЙ: ТАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ

(Продолжение.Начало см. в № 430–433, 435-441)

НАДЕЖДЫ И РАЗОЧАРОВАНИЯ 70-х
Однако не все ньюйоркцы разделяли оптимизм и энтузиазм по этому поводу. В общем хоре недовольных выделялась председатель Комитета по общественному транспорту при городском совете Кэрол Грэйтзер. В декабре 1975 года начальственная дама обрушилась с резкой тирадой на вагоны R-44, объявив их ненадежными и опасными в эксплуатации, непрактичными и чересчур дорогими в обслуживании. В союзники она взяла компетентного специалиста, профессора транспортной инженерии Нью-йоркского политехнического института, доктора Мартина Хасса. Тот, в свою очередь, утверждал, что вагоны имеют изъяны в электрической цепи, которые могут привести к пожарам (последние имели место во время отстоя вагонов в депо). Доктор Хасс порекомендовал внести несколько конструктивных изменений в электрическую схему, включая разработку системы экстренного торможения состава, и экипировать каждый вагон огнетушителем.
Кроме того, предлагалось установить систему блокировки задних дверей, когда поезд выполняет крутой поворот, и в целях безопасности установить между вагонами специальные защитные стекла. Как ни упрямилось транспортное начальство, пришлось все же уступить напору миссис Грэйтзер и ее сторонников: новое поколение подвижного состава – поезда R-46 – было изготовлено с учетом ошибок и недоделок, свойственных их предшественникам.
Тем временем “трэйно-зависимые” жители отдаленных районов Квинса и Бруклина, равно как и восточной части Манхэттена, громко выражали свое неудовольствие уровнем транспортного обслуживания, требовали расширения действующих и строительства новых линий подземки. Хотя многие к тому моменту уже позабыли о 500-миллионном займе на сооружение линии сабвея по Second Avenue, кто-то все еще хранил в памяти данное давным-давно городскими властями обещание. Восточная часть Манхэттена, обслуживаемая бывшей линией Independent Rapid Transit (маршруты №№ 4, 5 и 6) в начале 70-х годов оказалась самой напряженной (и таковой остается до сегодняшнего дня тридцать лет спустя), и поезда в любое время суток в обоих направлениях следовали переполненными. В то же время большую нагрузку испытывала линия от Times Square в Манхэттене до Flushing Avenue в Квинсе (маршрут № 7), где в часы пик курсировали 36 поездов в час с интервалом в 100 секунд. Линия Second Avenue должна была спасти положение.
“Город задыхается от неадекватного транспортного обслуживания населения, - говорил тогдашний председатель МТА Уильям Ронан. – Без достаточно разветвленной сети городского пассажирского транспорта невозможно строительство офисов, возведение жилья. В масштабах Нью-Йорка общественный транспорт так же необходим, как вода, электричество, канализация и так далее”. Отвечая на требования общественности, специалисты МТА, имея в союзниках тогдашнего губернатора Имперского штата Нельсона Рокфеллера (близкого друга председателя Транспортного управления) и мэра города Джона Линдсэя, разработали всеобъемлющий план расширения сабвея, включавший в себя следующие десять пунктов:
1. Высокоскоростная линия вдоль Second Avenue, соединяющая Бронкс с “мидтауном” и “даунтауном” Манхэттена.
2. Экспрессная линия в Квинсе, соединяющая Forest Hills и Long Island City с ответвлениями к новому туннелю на 63 Street (этот туннель был построен и сдан в эксплуатацию совсем недавно - три года назад).
3. Линия в Манхэттене, пересекающая 48 Street с востока на запад от First Avenue до Twelfth Avenue.
4. Линия вдоль Long Island Expressway, обслуживающая жителей северо-восточного Квинса.
5. Линия в юго-восточном Квинсе, использующая ветку Atlantic Avenue Лонг-айлендской железной дороги; снос эстакадного маршрута по Jamaica Avenue.
6. Продление линии от Second Avenue в Манхэттене в северо-восточную часть Бронкса и возможность пересадки на поезда, курсирующие по линиям Dyer Avenue (№ 5) и Pelham Bay (№ 6).
7. Продление маршрутов № 2 и № 5 от Nostrand Avenue в Бруклине до Avenue W.
8. Продление маршрутов № 3 и № 4 вдоль Utica Avenue до Avenue V.
9. Линия в Бронксе, заменяющая снесенную эстакадную вдоль Third Avenue.
10. Перемещение и продление маршрута “L” - “14 Street” в Манхэттене до Канарси в Бруклине.
Работы по претворению в жизнь проекта Second Avenue начались с обоих концов (Манхэттена и Бронкса), и к 1973 году весь будущий маршрут от нижней части восточного Манхэттена до восточного Гарлема был усеян траншеями и плотными деревяными рейками, знаменовавшими собой строительство сабвея, подобно тому, как это было в двадцатых годах прошлого века. Однако финансовый кризис, поставивший Нью-Йорк осенью 1975 года буквально на колени, заставил приостановить сооружение подземки. Новый мэр города Абрахам Биим заявил, что в городе есть вещи поважнее, чем метро вдоль Second Avenue, и работы законсервировали “на неопределенное время”. Как грустно шутили тогда наиболее пессимистичные и циничные ньюйоркцы – это значит навсегда. Однако Эдвард Силберфарб, бывший в то время экспертом по проблемам сабвея в газете “Геральд трибюн”, позже ставший специалистом по связям с общественностью транспортного управления, с оптимизмом утверждал, что строительство сабвея просто-напросто отсрочено. И, как показали дальнейшие события, оказался прав. Несмотря на то, что по свидетельству местных средств массовой информации МТА все эти годы ежегодно тратит 12 миллионов долларов в год для поддержания инфраструктуры под Second Avenue, которую успели построить почти 30 лет назад. О том, что реанимация этого проекта вновь на повестке дня, рассказывалось в одной из предыдущих глав моего повествования (см. “Русский базар № 439 от 16 сентября с.г.)
Хотя большинство из перечисленных выше 10 проектов так и осталось планами, к счастью, не все задумки по расширению сабвея были похоронены из-за бюджетных трудностей. В начале семидесятых звенящая симфония отбойных молотков звучала в районе, примыкающем к южной оконечности Central Park. Метростроевцы проложили два подземных соединения-развилки. Одно – мимо станции “57 Street” (Central Park South) по 7 Avenue, затем в северном направлении через парк и на восток до 63 Street. Второе – от станции “57 Street” вдоль Sixth Avenue до зоопарка в Бронксе. А о завершенном совсем недавно в Квинсе строительстве подземного перехода между линиями “F”, “R” и “G” речь шла выше в этой главе. Это позволило пустить пятнадцать дополнительных поездов в часы “пик” и открыть новый маршрут “V”.
(Продолжение следует)
Подготовил Аркадий Шерман