Скандал в благородном семействе

В мире

Распри в семействах из высшего общества всегда привлекали к себе внимание публики. Но за этим конфликтом сотни тысяч немецких семей наблюдают не из праздного любопытства. Принципиальное расхождение наследников пионера автомобилестроения Фердинанда Порше во взглядах на стиль управления семейным холдингом чревато для крупнейшего в Европе автомобильного концерна Volkswagen не только утратой самостоятельности, но и массовыми увольнениями.
Город Вольфсбург в земле Нижняя Саксония - в своем роде уникальный. Единственный раз в многовековой истории Германии крупный город проектировали и создавали с единственной целью: чтобы он стал новой «малой родиной» для будущих рабочих будущего промышленного гиганта.

Рождение немецкого
Автограда
В основе закладки Вольфсбурга (она состоялась в мае 1938 года) лежала идея создания современного и надежного народного автомобиля, который мог стать доступным каждой немецкой семье. Гитлер воспринял эту идею с восторгом. Детище профессора Фердинанда Порше – Volkswagen Kaefer («Фольксваген–Жук») стало стержнем пропагандистской национал-социалистической кампании по «моторизации всей страны».
В январе 1937 года Гитлер поручил Немецкому трудовому фронту (DAF) возвести гигант немецкого автопрома в наикратчайшие сроки. В мае того же года в Берлине было создано специальное общество (GEZUVOR), единственным учредителем которого являлся DAF. Уже в октябре группа профессоров Технического университета в Брауншвайге обратилась к администрации GEZUVOR с нижайшей просьбой поручить разработку проекта нового комплекса именно им. Задание состояло не только в том, чтобы разместить необходимую рабочую силу поблизости от сооружаемого завода. Проект должен был стать градостроительным манифестом национал-социалистических идеалов, а само поселение – образцовым национал-социалистическим рабочим городом. Окончательное решение о конкретном местонахождении объекта приняли 17 января 1938 года, и 26 мая Гитлер заложил первый камень в заводской фундамент. По завершении церемонии присутствовавший на ней Фердинанд Порше предложил фюреру отвезти его на вокзал не на правительственном бронированном Mercedes-Benz, а на крохотном кабриолетике VW-Kaefer, сделанном в единственном экземпляре специально на случай высочайшего визита. Предложение было благосклонно принято, конструктор торжествовал.
Позднее, используя личные связи с Гитлером и Гиммлером, Порше получил ряд выгодных военных заказов. Благодаря покровительству фашистских главарей, завод первым среди предприятий Германии использовал дармовую рабочую силу – военнопленных, в том числе и советских. А с 1942 года туда из концлагерей стали направлять узников - главным образом из СССР и Польши. Всего через цехи концерна немецкого «народного автомобиля» прошли более 16 тысяч рабов. Они сотнями умирали от непосильного труда, голода, зверского обращения. Эта мрачная страница – тоже этап биографии «народного автомобиля».
Первый «Жук» на заводе Volkswagenwerk в Вольфсбурге собрали 27 декабря 1945 года (в отличие от многих городов Германии, превращенных в результате их  бомбежек  англо-американской авиацией в щебенку, производственная база гиганта немецкого автопрома по удивительной случайности практически не пострадала). За три оставшихся рабочих дня года с главного конвейера сошли еще 54 машины. Организация массового производства легковушек всего через полгода после окончания Второй мировой войны стала возможной благодаря поддержке германской автомобильной промышленности британскими заказами. Первый из них поступил еще 22 августа 1945 года: он предусматривал поставки 20 тысяч машин, 50 тысяч единиц спецтехники и 200 автоприцепов.
«Жук» разработки Фердинанда Порше сразу стал самым массовым автомобилем планеты. Миллионный экземпляр сошел с конвейера головного предприятия в Вольфсбурге уже в 1955 году. В 1974-м их сборку перенесли на завод в соседнем городе Эмдене, где спустя 4 года ее прекратили. Но снятие «Жука» с производства в Германии еще не означало конца его жизни вообще: сборочные мощности с немецких предприятий перевели в другие страны - в частности, в Мексику. Там старого доброго «Жука» выпускали по 53 экземпляра в день вплоть до 30 июля 2003 года. Всего же за 58 лет производства общий парк этого знаменитого автомобиля составил 21.529.480 штук. Иначе складывалась судьба другого немецкого автомобильного производства.

История Porsche
В 1947 году в торговом реестре округа Шпитталь ан дер Драу австрийской провинции Каринтия было зарегистрировано скромное фамильное предприятие Porsche Konstruktionen GmbH. Его учредителями стали 38-летний Ферри Порше и 43-летняя Луиза Пиех (в девичестве Порше) – сын и дочь пионера автомобилестроения Фердинанда Порше. До середины 1944 года конструкторское бюро Порше-старшего находилось на территории Германии - в Штутгарте. Но из-за угрозы бомбардировок его перевели в лесистую местность австрийских Альп, где замаскировали под безобидную лесопилку.
К слову сказать, риск все равно был. Ведь сожгла же в феврале 1945 года эскадрилья американских бомбардировщиков мирную деревообрабатывающую фабричку в горах Рура. Существует версия, по которой летчики сбились с предписанного им маршрута и атаковали не ту цель, за что по возвращении на базу командир эскадрильи получил взыскание от начальства. Но капитан ВВС США наказание воспринял спокойно. Видимо, выдержки ему придала принадлежность к славной фамилии Стейнвей, владевшей американской компанией по производству всемирно известных роялей. А разнесенная по его команде в пух и прах фабричка по странному совпадению оказалась одним из предприятий немецкой фирмы «Бехштейн», выпускавшей не менее известные миру клавишные инструменты...
Но семейную «лесопилку» Порше война обошла стороной. Правда, на первых порах предприятие выпускало косилки и тракторы. Однако Ферри не оставляла идея постройки на базе отцовского «Жука» спортивного автомобиля. Первый чертеж был создан в том же 1947 году, а уже в следующем появилась первая опытная конструкция модели 356 Roadster, открывшей новую главу в истории мирового автомобилестроения. Но в 1948 году предприятие Ферри и Луизы смогло выпустить только три экземпляра модели 356 – сказывался острейший послевоенный дефицит деталей и узлов, и в первую очередь шасси. Все это приходилось демонтировать с бесхозных вездеходов и «амфибий» Вермахта - благо по тем годам брошенная техника валялась повсеместно.
До конца 1949 года было построено еще 23 машины 356-й модели. С разрешения австрийского правительства их продавали исключительно за границу: страна, как и фирма, нуждалась в валюте. С ее поступлениями расширилась и география производства: Porsche-356-кабриолет стали выпускать в австрийском Зальцбурге, куда переместилась и штаб-квартира Porsche Konstruktionen GmbH. Но объемы производства не удовлетворяли владельцев фирмы - они мечтали о массовом выпуске. И поскольку по ряду причин в условиях Австрии это было делом крайне сложным, в 1950 году семьи Порше и Пиехов учредили новое предпринимательское общество со штаб-квартирой в родном Штутгарте. Так «родители-основатели» вернулись к своим истокам.
В кооперации с заводом Volkswagen был освоен массовый выпуск моделей, пользовавшихся невероятным спросом, и через считанные годы небольшая фирма по производству спортивных машин стала одним из самых успешных и доходных автопроизводителей в мире. Нынешнее исключительное положение компании отражает не только баланс c рекордными для Германии показателями продаж, оборота и доходов, но и демонстрирует высочайшую репутацию марки Porsche.
 Неудобный закон

На сегодняшний день председателем наблюдательного совета (высшего органа управления) компании по выпуску спортивных автомобилей Porsche является младший сын Ферри Порше, 65-летний Вольфганг. А председателем наблюдательного совета концерна Volkswagen - его двоюродный брат, сын Луизы Пиех, 71-летний Фердинанд. Но несмотря на семейные узы, между главой VW и его родственниками из Porsche разворачивается острейшая борьба за будущее крупнейшего европейского автопроизводителя, каким является Volkswagen. Увеличивая принадлежащую ему долю акционерного капитала VW, холдинг Porsche, где занято 12 тыс. работников, поглощает концерн с его 324-тысячным коллективом. За этой схваткой между членами одной семьи пристально наблюдают не только репортеры светской хроники. Результаты внутрисемейных разборок чрезвычайно заботят весь коллектив концерна и один из влиятельнейших в стране профсоюзов - IG Metall: им далеко не все равно, кто станет в доме хозяином. Почему? Прежде чем ответить на этот вопрос, необходимо сделать важное пояснение.
В конце 1945 года завод Volkswagenwerk создавался как общество с ограниченной ответственностью (GmbH) со 100-процентным государственным капиталом. В 1961 году его преобразовали в акционерное общество (AG) и выставили на приватизацию. Но при этом 20% акций государство закрепило за правительством земли Нижняя Саксония, на территории которой расположено головное предприятие VW в Вольфсбурге. Одновременно был принят федеральный «Закон о Фольксвагене», в котором, в частности, однозначно закреплялось, что уполномоченный нижнесаксонского правительства в наблюдательном совете VW обладает правом вето на любое не устраивающее его решение по вопросу, относящемуся к компетенции совета.
А теперь вернемся к вопросу о том, почему коллективу VW и профсоюзу не все равно, кто именно из кузенов – Порше или Пиех – возглавит наблюдательный совет концерна. У родственников диаметрально противоположные взгляды на политику предприятия. Вольфганг Порше целиком и полностью поддерживает позицию топ-менеджера Porsche Венделина Видекинга, считающего, что получение прибыли является главной целью производства, и для ее достижения необходимо всемерно  минимизировать издержки. В переводе же на разговорный язык это, в первую очередь,  означает сокращение численности работников. Но реализовать такой план ему мешает «Закон о Фольксвагене»: ведь представитель нижнесаксонского правительства всенепременно воспользуется своим правом вето, если вопрос о массовых увольнениях (пусть даже и с выплатой неплохих компенсаций) вынесут на голосование. И не потому, что так уж радеет за интересы рабочих: земельное правительство не заинтересовано в резком всплеске безработицы.
В отличие от родственника Фердинанд Пиех предпочитает не конфликтовать с профсоюзом. И вообще, по мнению аналитика компании Global Insight Кристофа Штюрмера, «прибыль для Пиеха второстепенна по сравнению с блестящими инженерными достижениями. Пиех - один из самых талантливых на планете инженеров в области автомобилестроения. Он хочет стать Микеланджело в автомобильном мире», - считает Штюрмер.
Volkswagen из талантов Пиеха извлек выгоду. В 2007 году прибыль концерна составила 4 млрд. евро при обороте 109 млрд. Обогнав Ford, VW занял третье место в мире по числу продаж. Это самый разноплановый в мире автоконцерн, выпускающий такие марки, как Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, SEAT, Scania и Skoda.

Паны дерутся –
у холопов чубы трещат
А уж как старается команда Porsche аннулировать неудобный для них параграф закона! Подключили даже Еврокомиссию, потребовавшую от Берлина отменить его как противоречащий праву ЕС на свободный оборот капитала. В противном случае, Еврокомиссия пригрозила правительству ФРГ судебным процессом. В самой Германии одним из наиболее яростных критиков названного закона является  премьер-министр земли Баден-Вюртемберг Гюнтер Эттингер. Заинтересованность его вполне объяснима: в Баден-Вюртемберге и размещается компания Porsche, чьи налоговые отчисления поступают в земельный бюджет. На состоявшихся слушаниях в Бундесрате Эттингер даже предпринял попытку блокировать рассмотрение вопроса о «Законе о Фольксвагене». Но безуспешно: большинство депутатов не посчитали целесообразным оставлять гордость немецкого автопрома без государственного контроля. Что же касается возможного недовольства Еврокомиссии, то по этому поводу глава федерального Минюста Бригитта Цюприс заявила, что «в угоду Брюсселю не следует менять закон, который кому-то неудобен по экономическим или политическим причинам». Точку поставила канцлер Германии Ангела Меркель.  Выступив во вторник, 23 сентября, перед 20-тысячным собранием рабочих VW в Вольфсбурге, она объявила, что федеральное правительство не станет менять закон о Фольксвагене.
И тем не менее противники закона от своего не отступают. Так, комиссар по внутреннему рынку ЕС Чарли Маккриви уже объявил о намерении повторно подать иск против немецкого правительства в Европейскую судебную палату. Но и Пиех, не желающий отдавать контроль над VW штутгартскому холдингу, тоже не сидит сложа руки. На прошлой неделе он демонстративно не явился на заседание правления, что создало равновесие сил при голосовании, поставив Porsche в крайне затруднительное положение. Хотя Пиех и прежде не раз вставал на сторону профсоюзов, теперь он сделал это публично и в пику собственной семье. Конфликт мгновенно разросся до таких масштабов, что обычно сдержанный Вольфганг Порше сознался в своих планах по свержению Пиеха. «Речь уже не идет о том, покинет ли он свой пост, а о том, когда и как это произойдет», - заявил он в интервью журналу Focus. Ближайшее будущее покажет, кто одержит верх в этой схватке. Но от ее результата напрямую зависит судьба тысяч работников концерна Volkswagen, в числе которых немало и наших соотечественников.